手軽な一揆の起こし方

エセ評論家の生活と意見

鉄道・戦後・近代


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「昭和解体」と「軌道」

かつてない読書体験だった。

北海道に住むようになり、JR北海道の惨状(とあえて言おう)を見るにつけ、なぜ国鉄は地域分割で民営化されてしまったのか、上下分離は無理だったのか?などの疑問が湧いてきた。

それで、数年前よりこの分野で非常に評価の高いドキュメンタリとして有名だった「昭和解体」を手に取った。

 

国鉄に体現された戦後昭和日本の在り方

国鉄民営化とは、一事業体の組織改編などではなく、一つの戦後史の画期であり、戦後日本の在り方を映した鏡だったことを思い知らされた。

戦後国鉄の歴史は、労働運動(あるいは労使紛争、とも言い得よう)の歴史といっても過言ではない。

戦後直後の吉田政権下での三鷹事件や山下事件など、当初から激烈な労使紛争を内包していた。

これは、南満州鉄道からの引揚者を受け入れ、その後大量整理解雇を断行するなどの戦争の傷跡の荒療治も絡んでいたためだ。

55年体制の確立と軌を一にしての、労使紛争の国側による鎮圧、官公労スト権はく奪という決着は、その後の国鉄の労働運動をよりいびつに、複雑にしていった。

スト権を求めるスト権ストや、ストに至らないが極めて慎重な運行等の執務を行うことで交通を麻痺させる「順法闘争」である。

こうした紛争の中で、国労を中心とした国鉄労組は、業務命令等についての労使間での「現場協議制」を獲得、現場指揮にまで労組が口を出すことが認められる。

労組の権限拡大が止まらない中、国鉄上層部がその反動として暴走したのが、いわゆる「マル生運動」である。現場の生産性向上を目指す運動として始まったが、その実それにかこつけた労組つぶしが横行した。労組はなりふり構わぬ抵抗(盗聴や幹部の不倫スキャンダルの暴露等)により世論を味方につけ、マル生は「粉砕」された。

これが70年代中葉までのいきさつである。国労社会党系、中核派が潜り込んでいたとも)と、機関士等を中心とした動労(急進左派、革マル派とも)の労労対立を内包しつつも、国鉄労組はわが天下を謳歌することとなった。

現場協議制により現場実務は麻痺し、収益はますます悪化。

その中で立ち上げられたのが、鈴木善幸内閣における第二次臨時行政調査会、いわゆる土光臨調である。

臨調が示した結論が、国鉄分割民営化であった。

臨調が上下分離等を採用しなかったのは、架線会社などに政治家の圧力がかかり利益誘導路線等ができることを懸念して、のようである。

国鉄内部でも、これに呼応するように分割民営化に向けて若手指導層が立ち上がる。これが、「国鉄改革三人組」と言われた、井出正敬、松田昌士葛西敬之であった。

この筆頭の井出が、後にJR福知山線脱線事故を起こすJR西日本の、「天皇」と呼ばれることになる。

鈴木内閣を引き継いだ中曽根は、社会党の支持基盤である国鉄労組解体という政治闘争的動機もあり、国鉄分割民営化に着手する。

その後の流れは、書籍及び同時代を生きた者の記憶に譲る。

 

戦後の政治

国鉄民営化の経緯はわかった。

労使の激烈な闘争―互いに勝ちすぎた経験が譲歩を自らに許さず、殲滅するまでつぶしあうことーに明け暮れ、本質(鉄道の安全かつ円滑な運営)をおざなりにしていった結果、起こるべくして起こったともいえる。

対話により合意を目指すという成熟性をもたない、互いに殲滅を志向する暴力性や幼児性には、学生運動の先鋭化・過激化と、その後の急速な冷却に通ずるものがある。

国会では、自民党社会党は様々な「手打ち」もしてきたのであろう。

しかし、結局日本の社会においては、左右の立場を異にする者同士が対話により合意への道を目指すという枠組みは成熟せず、そうこうする間に保守政権が左派側の要求を一定程度飲んだ政策を行い(これは外圧などを利用して行われる場合もあろう。例えば男女共同参画社会基本法等)、政権を維持し続ける。

55年体制の崩壊とは、そうした根本的な妥協の不可能性を内包した左派の崩壊と、それに呼応する保守内部での分裂(右派と、旧左派支持層にまで支持基盤を広げた中道進歩主義に近い保守の分裂)であった。

こうして旧左派の土地に上屋を立てた「中道保守」は、旧左派と同じ問題を抱えた。安全保障を中心とした論点での、妥協不可能性である。

立憲主義を護持する観点から、こういった視点は必要である。しかし、建設的な対話ができない頑迷さは、以前述べたように、結局は安倍政権による解釈改憲による憲法9条の空文化のような、法学上、歴史上最も好ましくない結果をもたらすことになる。

安全保障に関していえば、特に左派が現状を憂うのであれば、ただただ改憲を拒み、現実の国際情勢の変化を受け入れないのではなく、第二次大戦の惨禍への反省を生かしつつ、現状の国際情勢に合わせて、どのように安全保障の在り方を変えていくべきなのか、自らの現実に実行可能な主張を明らかにしなければなるまい。

現状では、ファッション保守ともいうべき知った口をきくだけしか能のない極右(繰り返すが、連中は保守ではなく、単なる幻想的復古反動主義者に過ぎない)がメディアプレゼンスを増大させ、こちらもまた対話可能なプレーヤーではない。自民党の無分別・無定見な多数派の議員は、これらに迎合している。

対極に左派的頑迷さがあり、軽佻浮薄な右派がいる。

この間の、いわゆる穏健派の存在感や発信力が極めて低くなっており、多数派意見形成を主導する能力を有していないことは、危機感を抱かせる問題である。

 

国鉄の解体から、あの事故への「軌道」

2005年の脱線事故当時、私は浪人生だった。

結局医学部には受からず、翌年たまたま入った同志社大学では、毎年事故の日、授業の最初に黙とうが行なわれた。

福知山線篠山口から松井山手、さらに同志社大京田辺キャンパスのある同志社前駅をつないでいる。事故当時、多くの同大生が乗っていた。

また、沿線の松井山手駅近くは、私自身下宿していた。

結果的には直接の関係はないが、他人事でもない事故だった。

 

国鉄民営化の英雄とされたのが、井出正敬である。

その彼が、あの福知山線脱線事故の後、JR西の天皇といわれながらも、公の場ではこの事故を一切語らなかったという。

JR西日本という、東海、東日本に対して収益基盤が弱く、かつ私鉄王国関西を擁する本州の問題児を、井出はいかに改革し、その末にいかにしてあの凄惨な事故は起きたのか?

当時日勤教育の問題なども指摘されていた。あの、労働組合がわが世の春を謳歌した国鉄の後身で、なぜこのようなブラック企業的「指導」が行われるまでに至ったのか?

ここにも、対話により互いの落としどころを見出すのではなく、勝ち馬に乗ったら徹底的に勝つ、相手をつぶすという国鉄の、否、我が国の幼児的悪質さが垣間見えるのではないのか?

そうして手に取ったのが、「軌道」である。

事故で家族を失ったある都市計画コンサルタントの男性が、JR西を相手に、このような事故がいかにして起こったのかを明らかにさせ、いかにして二度と惨事を起こさぬようにJRを変えさせるのか、その闘いを、男性の「肩越し」に見続けた作家のドキュメンタリである。

 

人間の認知能力、本質

労使対立のとどまるところのない殲滅戦思考、確かにそれはあったはずだ。しかし、この本がもたらしてくれたのは、思いもかけず、より人間の本質についての再認識だった。

「人間は、過ちを犯す」ということである。

JR西は、自らの組織としての過ちを認めず、運転士(事故で死亡)の個人のミスを徹底的に糾弾しようとする。

ミスをした人間が悪いから、日勤教育で厳しく指導する。

人間は理性により自律できる=ミスは注意で防げる。よって、ミス=怠慢、という図式である。

これは、ある意味近代合理主義的な人間観といえる。

しかし、この事故の検証を行った被害者家族の方々や有識者による会議などから明らかになるのは、異なった人間観だ。

「ヒューマンエラーは、注意をしても起こりうる」ということである。

それをいかに減らすのか、そのためにはどのようなメカニズムが必要なのか?

これをJR西に理解させ、実践の端緒につかせたのが、被害者家族の男性たちである。

 

事故の真実の究明・予防と法律の相克

ここで、私が扱ってきた法律というものと、フリクションが生じる。

二つある。

一つは、こういった事故の検証や今後の予防のための調査というものを、法的な責任追及は阻害し得るということである。

法的責任の追及を恐れて、加害当事者が真実を語ろうとしないのである。

これはやはり、重大な問題である。

そして二つ目、より本質的な問題である。

それは、「責任の根拠」である。

近代法は、責めを負うべき人間が、賠償責任なり刑事責任を負う、と定める。民法でいえば「過失責任主義」である。

しかし、この過失責任主義というものが、本当にその通り、責めを負うべき人間に負わせているのだろうか?

先ほど述べたように、ヒューマンエラーは確率的に起こりうる、というのである。精神的にいくら注意しても、それはただの根性論で、それだけでは防げぬものは防げぬのである。

してみれば、民法の過失責任とは、一定の確率で起こるヒューマンエラーまでも、「それを本人が根性でねじ伏せなかったから本人が悪い」として、責任を負わせる制度だ、ということになる。

これは、日勤教育をしていたJRの発想と、根本において同じである。

人間は自らを理性によって100%制御でき、ゆえにその制御を外れて(=過失により)生じた損害は、その制御を怠った本人が負うべきである、と。

確かに、本事故においてはJR側の使用者責任もあり、その中には日勤教育による精神的負荷を与えるシステム、ATS-P(最新の列車停止装置)の設置を遅らせたことなど様々な事象を責任の根拠として認める余地はある、法的にも。

しかし、民法並びにその他近代法の本質は、その前提とする人間観は、あくまで「近代的合理人」=理性によって完全に自らを制御する人間、なのであって、実際には確率的に起こるにもかかわらず、ミスをした人間はそいつが自律制御を怠ったからとその怠慢を責められるのである。

 

過失責任主義に対する反省

見方を変える必要がある。

過失責任主義などは、、実際の人間の認知能力からすれば、タダの虚妄に過ぎない。

今の法制度は、怠慢な人間い責めを負わせる、などというものではない。つまるところ、一定の確率で生じうるミスを不運にもやらかしてしまった人間に責任を押し付ける、いわば「ロシアンルーレット責任主義」である。

私はここに、「近代法」がそれゆえにいまだに脱していない、脱しようともしない、前「ポストモダン」性(まぁ当たり前だが)に愕然とした。

早速Google Scholarなどでこのような問題意識に立った論文がないか検索してみた。しかし残念なことに、あるいは喜ばしいことに、法律学の側の人間でこれに言及した論文は見つからず、特に民事責任についてはなおのことであった。

私たちの社会は、この近代法の後進性、過失責任主義という問題意識の欠如というものに、真剣に向き合わねばならない。

ここに、今後の自分が採るべき進路を見出したように思う。